Long de 134 kilomètres, le canal de Pinglu doit ouvrir à la navigation en septembre dans le Guangxi. En reliant les voies fluviales du sud-ouest chinois au golfe du Tonkin, Pékin entend rapprocher ses provinces intérieures de la mer et renforcer leur intégration économique avec l’Asie du Sud-Est.

La Chine s’apprête à mettre en service une infrastructure susceptible de modifier durablement ses routes commerciales vers l’ASEAN.

Construit dans la région autonome du Guangxi, face au Vietnam, le canal de Pinglu reliera le bassin de la Xijiang au golfe du Tonkin. Il offrira ainsi aux marchandises venues de l’intérieur chinois une sortie vers la mer plus directe que l’itinéraire traditionnel passant par Guangzhou et le delta de la rivière des Perles.

Le canal a été entièrement mis en eau le 3 juin. Les équipes procèdent désormais aux essais des équipements et des trois grands complexes d’écluses avant l’ouverture prévue en septembre.

Une nouvelle sortie maritime pour l’intérieur chinois

Long de 134,2 kilomètres, le canal part de Hengzhou, près de Nanning, avant de suivre la rivière Qin jusqu’au golfe du Tonkin. Construit selon les normes les plus élevées de la navigation intérieure chinoise, il pourra accueillir des navires transportant jusqu’à 5 000 tonnes. Son coût total est officiellement estimé à plus de 70 milliards de yuans, soit près de 9 milliards d’euros.

Jusqu’à présent, une grande partie des marchandises transportées sur le réseau fluvial du sud-ouest chinois devait continuer vers l’est avant de rejoindre les ports de la côte du Guangdong.

Le canal offrira désormais un trajet vers le sud, en direction de Qinzhou, Beihai et Fangchenggang. Les autorités chinoises estiment qu’il permettra de raccourcir d’environ 560 kilomètres la navigation intérieure vers la mer.

Cette nouvelle voie concerne directement le Guangxi, mais son arrière-pays potentiel s’étend au Yunnan, au Guizhou et au Sichuan, ainsi qu’à la municipalité de Chongqing. Ces territoires industriels, éloignés des grands ports chinois, pourraient bénéficier de coûts de transport moins élevés pour leurs matières premières et leurs exportations.

Le Guangxi renforcé face à l’ASEAN

Le canal de Pinglu constitue l’un des principaux ouvrages du Nouveau corridor terrestre et maritime de l’Ouest, un réseau associant chemins de fer, routes, ports et voies navigables. Pékin cherche ainsi à réduire la dépendance des provinces intérieures envers les ports de la façade orientale et à renforcer le Guangxi comme interface entre la Chine et les économies d’Asie du Sud-Est.

Le port de Qinzhou occupera une place centrale dans ce dispositif. Une fois arrivées sur le littoral, les marchandises pourront rejoindre par mer le Vietnam, la Thaïlande, la Malaisie, Singapour ou l’Indonésie. Dans l’autre sens, les matières premières et les produits agricoles de l’ASEAN pourront pénétrer plus facilement dans l’intérieur chinois.

Les autorités du Guangxi estiment que le canal pourrait notamment stimuler les échanges de minerais, de céréales, de bois, de papier, de matériaux de construction et de produits industriels. Elles avancent également des réductions importantes de coûts pour certaines entreprises établies autour de Nanning, mais ces projections devront être confirmées par les premiers trafics commerciaux.

Un lien avec le port franc de Hainan

Le projet dépasse désormais le seul axe entre le Guangxi et son arrière-pays. Le 13 avril, le Guangxi et la province insulaire de Hainan ont signé un accord pour construire un corridor logistique associant le port de Yangpu, les ports du golfe du Tonkin et le canal de Pinglu.

Le canal ne dessert donc pas directement Hainan. Il pourrait toutefois devenir l’un des maillons d’un réseau reliant les voies fluviales du sud-ouest chinois au port franc de l’île, que Pékin développe comme une plateforme commerciale bénéficiant d’un régime douanier particulier.

Cette coopération renforcerait la complémentarité entre Yangpu, tourné vers les grandes routes maritimes internationales, et les ports du Guangxi, davantage connectés aux provinces intérieures et à l’ASEAN continentale.

Une géographie économique en recomposition

L’enjeu dépasse largement les seules économies de transport. Le canal rapproche les bassins industriels de l’intérieur des marchés internationaux et participe à une recomposition du territoire économique chinois. La puissance commerciale du pays ne repose plus uniquement sur les grands ports de Shanghai, Shenzhen ou Guangzhou : Pékin cherche aussi à créer de nouvelles sorties maritimes pour ses régions enclavées.

Le Guangxi pourrait ainsi prendre une importance accrue dans les échanges entre la Chine, l’ASEAN et le port franc de Hainan.

Cette évolution comporte également une dimension géopolitique. En dirigeant davantage de marchandises vers le golfe du Tonkin, Pékin renforce son poids économique dans une zone partagée avec le Vietnam. Hanoï pourrait bénéficier de nouvelles complémentarités commerciales, mais aussi voir s’intensifier la concurrence entre ses ports et ceux du Guangxi.

Plus largement, le canal pourrait influencer les arbitrages entre les différentes routes régionales : transport maritime, corridors ferroviaires Chine-Laos et Chine-Vietnam, ou futures liaisons vers la Thaïlande.

Trois écluses pour franchir 65 mètres

Le chantier a dû surmonter une différence de niveau d’environ 65 mètres entre le réseau fluvial intérieur et le débouché maritime.

Les ingénieurs ont construit trois grands complexes d’écluses à Madao, Qishi et Qingnian. Ces « ascenseurs hydrauliques » permettront aux navires de franchir progressivement le relief. Des bassins de récupération doivent réutiliser une partie de l’eau à chaque passage et réduire, selon les autorités, la consommation d’environ 60 % par rapport à des installations classiques.

Les communications officielles mettent également en avant la numérisation du canal, qui doit bénéficier d’une couverture 5G complète, de systèmes de navigation fondés sur Beidou et d’outils d’intelligence artificielle pour gérer les écluses et surveiller le trafic.

Des ambitions encore à vérifier

Les informations disponibles proviennent principalement des autorités chinoises et des entreprises responsables du chantier. Elles documentent précisément l’avancement des travaux, mais offrent moins d’éléments indépendants sur la rentabilité future, les conséquences écologiques à long terme et les volumes de fret réellement susceptibles de changer d’itinéraire.

L’ouverture de septembre constituera donc un premier test. Le succès du canal dépendra des tarifs appliqués, de la fiabilité de la navigation, de l’adaptation des ports intérieurs et de la capacité des terminaux du golfe du Tonkin à absorber les nouveaux flux.

Le canal de Pinglu ne transformera pas à lui seul les échanges entre la Chine et l’ASEAN. Il pourrait néanmoins déplacer progressivement le centre de gravité logistique du pays vers le sud et donner aux provinces de l’intérieur une relation beaucoup plus directe avec les espaces maritimes d’Asie du Sud-Est.

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