Eric Frécon est un expert en sécurité maritime basé à Singapour. Il vient de publier une longue analyse sur la poursuite des activités de piraterie dans les mers des dix pays membres de l’ASEAN. Nous en publions des extraits. La vérité ? Le virus paralyse la région mais les pirates eux, savent en tirer profit…

Nous publions ici des extraits d’une longue analyse d’Eric Frécon disponible ici en version originale (en anglais).

Malgré le renforcement de l’application de la loi dans les mers d’Asie du Sud-Est, les pirates d’aujourd’hui ont une longueur d’avance sur les autorités. Le centre de partage d’informations de l’accord de coopération régionale pour la lutte contre la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires en Asie (ReCAAP), basé à Singapour, a tiré la sonnette d’alarme à l’aube de cette année.

Son rapport indique que des navires dans le détroit de Singapour ont été arraisonnés par des voleurs présumés dans 31 incidents en 2019. Il s’agit d’un record en quatre ans, comparé à 17 incidents de 2016 à 2018, bien que ce chiffre reste faible par rapport au pic de cinq ans de 99 en 2015.

La pandémie de coronavirus, qui a fait des ravages dans le monde entier, pourrait également alimenter une hausse de la piraterie et des vols en mer si le chômage augmente et si l’activité économique est perturbée.

Les experts affirment que la plupart des auteurs d’attaques de pirates à petite échelle dans le détroit de Malacca viennent des colonies côtières et utilisent la piraterie pour compléter leurs moyens de subsistance.

Le niveau de menace est également plus faible que lors des opérations d’enlèvement contre rançon au large de la Somalie, où les pirates d’un État en déliquescence ont menacé tous les navires de grande valeur, et dans la mer de Sulu, où les pirates partagent des liens mortels avec les clans des Abu Sayyaf.

Seuls neuf incidents l’année dernière – sur près de 140 000 navires de plus de 75 tonnes brutes arrivés dans le port de Singapour en 2019 – ont impliqué des auteurs armés, l’équipage ayant fait état de blessures dans un cas.

Dans deux cas seulement, l’équipage a déclaré avoir été ligoté et dans deux autres cas, l’équipage a été menacé avec une arme à feu ou un couteau.

La vérité est que le terrorisme maritime a été moins menaçant.

Nasir Abas, ancien émir de la Jemaah Islamiyah, a dit un jour qu’il était beaucoup plus facile d’atteindre les objectifs du groupe en mettant un sac de sport rempli d’explosifs dans un pub que de transformer un pétrolier en bombe flottante.

La principale préoccupation des responsables de la sécurité reste les navires à passagers.

De même, il y a peu de risques pour les énormes navires marchands et les porte-conteneurs, qui sont trop grands pour les voleurs en mer opportunistes mais mal équipés de l’Asie du Sud-Est. Il ne s’agit guère des syndicats de pirates sophistiqués qui mènent des attaques majeures dans le golfe d’Aden.

Ces chiffres inquiétants pourraient également alerter les compagnies d’assurance. Le Joint War Committee de la Lloyd’s Market Association a classé le détroit de Malacca comme “zone à risque de guerre” en 2005, après que 38 et 12 attaques et tentatives d’attaques aient été signalées en 2004 et 2005, la plupart ayant été menées dans le détroit de Malacca. Mais les attaques les plus ambitieuses se sont transformées en enlèvements au large d’Aceh, avant l’accord de paix.

Si les patrouilles maritimes et aériennes ont certainement contribué à siffler la fin du jeu pour la plupart des gangsters impliqués dans la piraterie et les vols en mer, elles n’ont pas été la seule explication, ni absolue. On peut soutenir que la couverture médiatique peut dissuader les voleurs en mer à court terme.

Les pirates vieillissants deviennent trop vieux pour monter à bord des navires la nuit. Les jeunes mariés avec des enfants sont également moins enclins à prendre trop de risques – comme ce fut le cas pour la première génération de voleurs de mer, lorsque le nombre d’incidents a chuté à la fin des années 2000.