Le Vietnam n’a jamais autant construit. Autoroutes, aéroports, ports et lignes électriques sortent de terre à un rythme spectaculaire. Pourtant, à mesure que l’économie accélère et attire davantage d’investissements industriels, les infrastructures pourraient devenir l’un de ses principaux goulets d’étranglement. troisième épisode de notre série économique : le pays peut-il construire, connecter et financer assez vite pour suivre sa propre croissance ?

Le Vietnam ressemble aujourd’hui à un immense chantier. Hanoï accélère la construction d’autoroutes, d’aéroports, de ports, de métros et de réseaux électriques pour accompagner une économie devenue l’une des principales plateformes industrielles d’Asie.

Le problème n’est donc pas que le pays construise trop peu. Il est plutôt que ses besoins progressent presque aussi rapidement que ses nouvelles infrastructures.

Long Thành, symbole de la course contre la montre

À une quarantaine de kilomètres à l’est de Hô-Chi-Minh-Ville, le futur aéroport international de Long Thành donne la mesure des ambitions vietnamiennes.

Destiné à soulager Tân Sơn Nhất et à devenir l’une des grandes portes d’entrée aériennes du Sud, le projet doit commencer son exploitation commerciale à la fin de 2026.

Mais Long Thành illustre aussi les difficultés de cette accélération. Le gouvernement vietnamien a encore demandé, fin août, une nouvelle évaluation de certains lots présentant un risque de retard.

Surtout, construire l’aéroport ne suffira pas. Long Thành doit être relié efficacement à Hô-Chi-Minh-Ville, aux zones industrielles de Đồng Nai et au complexe portuaire de Cái Mép-Thị Vải par plusieurs axes routiers et autoroutiers.

Le défi apparaît déjà : une infrastructure n’a de valeur que si tout ce qui l’entoure suit au même rythme.

Des ports performants, une logistique encore coûteuse

Le secteur portuaire offre un paradoxe comparable.

Le Vietnam dispose désormais de terminaux très performants. Hải Phòng, dans le Nord, et Cái Mép, dans le Sud, figurent parmi les ports à conteneurs les mieux classés au monde en matière d’efficacité opérationnelle.

Mais l’efficacité d’un terminal ne dit pas tout de la chaîne logistique.

Autour de Hải Phòng, une grande partie des marchandises dépend encore du transport routier. Dans le Sud, Cái Mép repose largement sur les barges pour rejoindre les zones industrielles et l’agglomération de Hô-Chi-Minh-Ville.

Les coûts logistiques vietnamiens restent estimés autour de 16 à 18 % du PIB, un niveau sensiblement supérieur à la moyenne mondiale.

Autrement dit, le Vietnam peut disposer d’une usine moderne et d’un port particulièrement efficace, mais perdre une partie de cet avantage dans les kilomètres qui les séparent.

Le prochain enjeu consiste donc moins à juxtaposer des infrastructures qu’à les transformer en véritable réseau : routes, voies ferrées, voies navigables, ports et zones industrielles doivent fonctionner ensemble.

L’électricité, « l’infrastructure de l’infrastructure »

Cette contrainte devient encore plus sensible avec l’énergie.

Usines électroniques, centres de données, métros, ports automatisés et nouvelles zones industrielles ont tous besoin d’une alimentation électrique abondante et fiable.

Or produire davantage d’électricité ne suffit pas. Encore faut-il être capable de la transporter vers les régions où la demande augmente.

Le plan électrique vietnamien révisé donne la mesure de l’effort nécessaire : sa mise en œuvre sur la période 2026-2030 pourrait nécessiter plus de 130 milliards de dollars d’investissements dans les capacités de production et le réseau de transport.

Le développement rapide du solaire a déjà montré les risques d’un déséquilibre : certaines capacités de production ont été installées plus vite que les lignes permettant d’acheminer toute leur électricité.

Lors du Vietnam Infrastructure Symposium 2026, un intervenant a résumé le problème d’une formule : le réseau électrique est « l’infrastructure de l’infrastructure ».

Sans lui, une nouvelle usine ou un centre de données peut être construit, mais pas nécessairement fonctionner à son plein potentiel.

Construire, mais avec quel argent ?

Reste une autre difficulté : le financement.

Les infrastructures exigent des capitaux considérables immédiatement, alors qu’elles génèrent des revenus sur vingt ou trente ans.

Le système financier vietnamien reste pourtant très dépendant du crédit bancaire, dont les ressources sont généralement de plus court terme.

Les intervenants réunis lors du symposium insistent donc sur la nécessité de mobiliser davantage les obligations, les investisseurs institutionnels, les partenariats public-privé et les capitaux internationaux.

Le problème n’est d’ailleurs pas seulement de trouver de l’argent.

Helen Han, responsable des investissements en infrastructures de l’International Finance Corporation au Vietnam, insiste sur la nécessité de rendre les projets suffisamment « bancables » : revenus prévisibles, répartition claire des risques, contrats solides et mécanismes de paiement crédibles.

Le Vietnam veut attirer des capitaux privés pour financer ses infrastructures. Mais ces investisseurs, eux, veulent savoir dans quelles conditions ils pourront récupérer leur mise sur plusieurs décennies.

La France regarde ce marché de près

Cette course aux infrastructures intéresse directement les entreprises françaises.

Le ferroviaire, les transports urbains, l’énergie et les infrastructures figurent déjà parmi les principaux domaines de coopération économique franco-vietnamienne.

Alstom, Colas Rail et RATP ont notamment participé à la ligne 3 du métro de Hanoï, tandis que la France intervient également dans la modernisation du réseau électrique vietnamien.

Paris et Hanoï cherchent désormais à élargir cette coopération aux futurs grands projets ferroviaires.

Pour les entreprises françaises, les besoins vietnamiens représentent donc un marché considérable. Mais ils posent la même question que pour tous les investisseurs : les projets devront offrir des financements, des contrats et un partage des risques suffisamment solides pour attirer des capitaux à long terme.

Le prochain défi : connecter plutôt que seulement construire

Le Vietnam a déjà démontré sa capacité à accélérer spectaculairement ses grands travaux.

Mais la prochaine étape sera plus complexe.

Une autoroute doit conduire à un port. Un port doit être relié aux zones industrielles. Une usine doit disposer d’électricité. Une centrale doit être connectée à un réseau capable d’absorber sa production. Et l’ensemble doit trouver des financements compatibles avec des investissements qui se comptent en décennies.

À mesure que l’économie vietnamienne monte en gamme, la qualité des connexions entre les infrastructures devient aussi importante que leur nombre.

Long Thành résume cette nouvelle équation : construire l’aéroport constitue une prouesse, mais sa réussite dépendra tout autant des autoroutes, de la logistique, de l’électricité et des services qui convergeront autour de lui.

Le Vietnam ne manque donc ni de projets ni d’ambition. Son prochain défi consiste à faire avancer en même temps les infrastructures, leur financement et une économie dont les besoins augmentent sans cesse.

C’est peut-être là que se jouera la capacité du pays à transformer son dynamisme actuel en croissance durable.

Gaston Baht

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